資金申請報告
一、項目單位基本情況（主管部門、企業性質、現有設施、運營管理模式、組織機構近三年的經營情況和財務狀況）
安徽省金貿物流聯運股份有限公司引進浙商投資成立的物流服務綜合股份制企業，公司注冊資本550萬元人民幣，其中浙商何根生先生400萬元，安徽省寧國市聯運物流有限公司100萬元，宣城市聯運物流有限公司40萬元，陳國建先生10萬元。主要從事鐵路、公路、水路、航空的整車、零擔、集裝箱的接取、送達及中轉換裝、倉儲、貨運配載，聯運快送，國際快送和國際集裝箱聯運，客票聯售代售，中介服務業務。
安徽省寧國市聯運物流有限公司是中國交通運輸協會聯運聯合會常務理事、安徽省聯運聯合會副會長級聯運物流綜合服務型企業。公司擁有聯運物流管理專業人員，經驗豐富，企業實力雄厚，資產3600余萬元，經營場地面積近60000平方米。公司先后設立了寧國市城市公交客運有限公司、寧國市交通駕駛員培訓有限公司、寧國市交通裝運服務有限公司、寧國市交通旅行社有限公司、安徽省寧國市交通運輸工程有限公司、寧國市青龍湖客運有限公司、寧國市港口灣水庫水上運輸服務有限責任公司、宣城市聯運物流有限公司八個法人實體；寧國鐵路營業處、中轉站、港口鎮站營業處、
聯合售票中心、建材分公司以及黃山航空客貨銷售有限責任公司寧國市營業分點、聯運快送宣城網點及寧國網點八個二級分支機構，經營范圍涉及交通運輸、運輸服務、物流服務等業務。
物流貫穿于生產和流通全過程，在降低企業經營成本、創造第三利潤源泉的同時，也在全球的市場競爭環境下，發揮著舉足輕重的作用，逐漸成為企業經營主角。為了獲得高水平的物流績效，創造顧客的買方價值和企業的戰略價值，公司認真了解分析企業物流系統的各構成部分的協調運轉與整合，進行了相應的物流戰略規劃與設計，確立了企業設計物流戰略的框架，主要表現在五個層次上，構成了一個物流戰略環形圖：
（一）物流戰略層：確立物流規劃與管理對企業總體戰略的協助作用，建設兩大平臺和兩大系統，即基礎設施平臺和信息平臺，信息網絡系統和物流配送系統。充分利用過去和現在的渠道、設施以及其他各種資源來完善企業的總體戰略以最少的成本和最快的方式建設兩大平臺和兩大系統。
（二）物流經營層：顧客服務是制定物流戰略的關鍵，物流活動存在的唯一目的是要向內部和外部顧客提供及時準確的交貨，接受服務的顧客始終是形成物流需求的核心與動力。通過考察企業在與爭取顧客和保持顧客有關的過程中的所有活動，確立以顧客服務為宗旨建立經營戰略方向。
（三）物流結構層：物流系統的結構部分，包括渠道設計和設施的網絡，它們為滿足顧客的服務需求提供了物資基礎。物流渠道設計主要包括為達到期望的服務水平而需執行的活動與職能，以及執行成員。在渠道目標的制定、渠道長度和寬度的評價、市場、產品、企業以及中間商因素的研究、渠道成員的選擇及職責、渠道合作等方面作了認真分析與判斷，并隨著顧客需求變化和競爭者的自我調整，堅持渠道戰略再評價，以維持及增強市場地位。
項目運營公司采用“政府引導、企業運作”的管理模式，擬由安徽省金貿物流聯運股份有限公司負責物流園項目的管理和運營。依托國家、省、市及開發區的優惠政策，創建局部優化環境，通過提供各種高效優質的服務，嚴格按照現代企業制度和法人治理結構的要求來設臵公司的管理模式和組織架構（如圖一）。
為保證正常運轉，一般行政管理人員實行一班制，一般生產人員將實行兩班運轉制，保衛實行三班運轉制。公司總部信息管理中心實行24小時值班制，實現實時處理相關業務信息，以保證本公司在全國任何一個地方攬貨，及時、準確、安全、經濟地將貨物送到全國任何一個地方。
根據公司發展需要，招收復合型、高層次的管理人才和技術人才。人員培訓是公司核心競爭力培養的重要內容，也是公司長足發展的重要保證。本項目所配備的人員，必須經
培訓并考核合格后方能上崗，并制定了人員培訓具體實施計劃，指定專人負責組織落實，可根據不同層次、不同專業分類、分批進行。人員的培訓和考核擬在本項目試運營前完成。
圖一：
二、項目基本情況（建設性質、建設規模和內容、主要功能、交通情況、建設進展情況及各項建設條件落實情況、工期安排）
（一）項目概況
項目名稱：全國聯運物流聯盟宣城市經營分部物流園項目。 主辦單位：安徽省金貿物流聯運股份有限公司
法人代表：宗永華
建設規模：二級經營分部
建設要求：按全國聯運物流聯盟經營業務項目建設要求和物流園區建設相關要求建設。
全國聯運物流聯盟是由中國交通運輸協會聯運聯合會組織發起的，總部設在北京。國家聯運聯合會負責牽頭和協調全國的聯運企業，以《中國聯運物流網》的會員單位為基礎，吸納部分信譽較好的其他物流企業，按照“平等、自愿”的原則和“盤活資產、業務聯網、資源共享、優勢互補”的方針，各聯運企業免費加盟，組建聯運企業聯盟，采取“六統一”的經營模式（即：業務流程、服務品牌、收費標準、運輸憑證、網絡平臺、管理模式），形成全國性經營網絡，主要開展聯運快直送和公鐵聯運等經營業務。
全國聯運物流聯盟宣城市經營分部是宣城市唯一的市級聯營商和經營管理機構，負責本轄區內聯盟單位、經營網點的經營管理、質量監督、考核獎懲和相關費用結算等工作。
輻射并帶動區域內所轄各縣（市、區）聯運物流快送經營網點的獨家代理業務，促進區域物流信息服務、物流設施服務、物流運輸的有序快送發展，保障區域工業化進程的加快和物流服務功能的配套，推進地方經濟的發展。
全國聯運物流聯盟宣城市經營分部物流園項目開發建設與經營管理的總體目標是積極采用先進的物流管理技術和設備，加快建立多層次、多元化、符合市場經濟規律,與國際通行規則接軌,物暢其流、快捷準時、經濟合理、用戶滿意的社會化、綜合化、現代化和國際化的物流服務中心。
全國聯運物流聯盟宣城市經營分部物流園項目總體規劃占地約20畝，總投資1000萬元�？偨ㄖ娣e約9000平方米，其中：倉儲倉庫及工能區面積約4200平方米，綜合辦公大樓約4800平方米，堆場面積約3000平方米，建設工期2年。項目完成后，年可實現營業收入1000萬元。
（二）主要功能：
1．全國聯運物流聯盟宣城市經營分部
獨家代理本轄區內宣州區、寧國市、廣德縣、績溪縣、涇縣、郎溪縣、旌德縣的聯運物流快送經營網點的業務，負責聯盟單位、經營網點的經營管理、質量監督、考核獎懲和相關費用結算等工作，促進區域物流信息服務、物流設施服務、物流運輸的有序快送發展。
2．物流園
（1）貨物集散、中轉、倉儲功能
對生產廠家出廠準備運銷的產品或需中轉的貨物，各種進出口貨物，需要長期保存、周轉的免檢保稅商品，海關暫扣物資，進出口國際集裝箱等，均可提供集散、運輸、倉儲、中轉換裝、理貨、分揀、分撥及流通加工等服務。同時，按照生產廠家或其代理商的銷售、出口信息，代其直接銷售，運營和結算。
（2）國際貨運代理功能
受國內外貨主的委托，代辦接貨、發運業務，包括辦理各種雜貨、集散箱貨物的交接、報關手續。辦理進出口貨物聯運業務及其他各種進口貨物的接運業務。受客戶委托，辦理出口貨物的接貨、包裝、訂艙、訂車皮等各種出口前的必要作業和手續；辦理出口貨物的聯運業務以及貨物的配載、裝卸、平艙等業務。
（3）國內貨運代理和配載服務功能
承運內陸省際間的干線公路各類集裝箱、貨物直達快運、聯運或轉運業務，并可為貨主或各類承運人選擇最佳運輸路線，進行回程配載，提高貨物運輸效率，減少空駛浪費。
（4）辦理零擔貨物業務
辦理零擔貨物的受理托運、檢貨過磅、驗收入庫、貨物交接、中轉倉儲及運輸業務。受發貨人委托，對工業園區內企業進行倉儲的產品或貨物進行分揀、包裝、換裝等服務，
以及商貿交易、展覽服務。
（5）信息管理服務功能
建立以通信設備和計算機系統為中心的通信信息網絡系統，收集處理運輸和倉儲過程中的大量信息，建立數據處理系統、決策支持系統、信息受理和交易系統、結算系統、車輛移動通信網絡、庫存管理系統，提高整個系統的效率。
（6）生活輔助服務功能
除對內部的生產、生活提供服務外，還面向社會提供多種有償服務。如各類機械車輛的技術檢測、維修、清洗、加油及車輛停泊；住宿、餐飲、文化娛樂、保健、購物、商務。
（三）交通情況
宣州區工業園區位于宣城市區東郊，距市中心7公里，北臨318國道高速公路，距宣廣高速宣城東出口處1公里，西依104省道、水陽江。
（四）項目階段安排
1．準備階段（項目報備、土地取得、項目審批）
______年____月，據悉宣州區工業園區盛捷鋼套廠因業務轉型，對外轉讓該廠土地，安徽省金貿物流聯運股份有限公司通過與宣州區工業園區管委會取得聯系，參與招標，于______年____月____日，雙方簽訂土地轉讓合同，取得該項土地，辦理了土地轉讓相關手續。并向宣州區工業園區上報建設全國聯運物流聯盟宣城市經營分部物流園項目計劃，并
于______年____月____日得到審批同意建設，目前項目各項準備工作基本完成。
2．工程建設階段
本項目自破土動工之日起，總建設工期約為十八個月。在總工期內全面建成標準化廠房、辦公樓、廠區道路、給排水等各項工程。其中一期工程主要完成圍墻、土方回填、廠房基礎、給排水，廠區內道路基礎等工程，周期三個月；二期工程完成主題鋼構廠房、辦公樓、配電房、公廁、門衛等工程，建設周期一年；三期工程完成廠區道路、綠化工程以及辦公樓的內外裝飾工程，并做到工完廠清，建設周期三個月。
（三）投入使用
1．初期：在建設期間，安排招租或具體物流、配送、倉儲、運輸等綜合服務計劃，盡可能盡快發揮投資效益。
2．穩定期：
三、項目市場分析（本行業市場規模、發展前景、項目實施后新增能力、項目實施后對企業市場銷售的影響）
中國物流發展的進程，與改革開放和現代化建設密不可分�！拔锪鳌备拍钭陨蟼�世紀70年代末引進我國，經歷了近20年的研討醞釀、啟蒙嘗試，到90年代后半期，在改革開放和現代化建設的強有力推動下，伴隨著信息技術的迅猛發展和跨國公司的大舉進入，現代物流開始在經濟生活中推廣應用，并引起了社會各界廣泛關注。
根據我國現階段物流企業的所有制性質和經營管理方式的不同，我國的物流企業可被分為兩大類：
一類是受控型物流企業，指受中央政府或地方政府行政控制的國有或集體企業，具有行業性、地域性和傳統性等特點，只進行傳統的貨物運輸，是屬于傳統的、業務單一的物流企業或運輸企業，如糧油倉儲企業、各地物資儲運公司和外運公司等。它們在我國經濟建設的歷史中曾發揮過十分重要的作用，但隨著電子商務物流的發展，這種傳統單一性的企業已經開始顯示出它們不適應市場經濟發展和改革開放的趨勢，許多企業已經開始股份制改造或其他方式的重組。
另一類是非受控型物流企業，指由市場培育出來，按市場規律運作的各類私營企業、合資企業、外資企業以及股份制形式直接創立的新型物流企業，具有專業性強、自動化和信息化程度高、規模較小等特點。這類企業不僅經營貨物運
輸，同時進行物流的策劃、配送中心的規劃、倉儲管理、信息交流等增值業務，并通過公路、鐵路、海運、空運、互聯網等方式將產品和服務配送到世界各地，是現代電子商務物流模式的企業。
（一）現狀
1．近年來，中國現代物流雖然取得了很大的成績，物流企業數量也具有一定的規模，但從整體上看，仍處于初級階段，依然停留在粗放式經營的層面，質量和效益還不理想，能適應現代經濟發展的物流企業數量仍很少、規模也小、服務意識和服務質量也不盡如人意，大多數物流企業技術裝備和管理手段仍比較落后，服務網絡和信息系統不健全，物流服務缺乏準確性和及時性，仍只是被動地按照用戶的指令和要求，從事單一功能的運輸、倉儲和配送，很少能提供物流策劃、組織及深入到企業生產領域進行供應鏈全過程的管理，物流增值少。
2．中國物流產業發展受到現行條塊分割的管理體制嚴重阻礙。目前對運輸的管理，是按不同運輸方式劃分由不同部門管理的，使得部門之間、地區之間的權利和責任存在交叉和重復，難以有效合作、協調；而現行的財政體制，各地經濟、社會發展規劃也都自成一統，地區封鎖、市場分割成為阻礙物流產業發展的另一大頑癥。體制的弊病與現代物流跨區域、跨行業、網絡化的特征格格不入，直接導致了各種
存量的物流要素的分散和難以整合，使得各種基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調，導致大量的重復建設和過度競爭，造成物流資源的浪費。
3．供需不平衡的矛盾依然存在。
在物流需求方面，受傳統計劃經濟體制的影響，相當多企業仍保留著“大而全”、“小而全”的經營組織方式，從原材料采購到產品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成，大量潛在的物流需求還不能轉化為有效的市場需求。據調查，工業企業中31％和50％的原材料物流由企業自身和供應方企業承擔，而第三方物流企業承擔的僅為19％；生產企業成品銷售物流中由企業自理、企業自理與第三方物流企業共同承擔比例分別是27％和55％，而全部由第三方物流企業承擔的僅為18％；商貿企業物流執行主體27％為第三方，11％由供貨方承擔，62％由公司自理。目前，多數企業內部各種物流設施的保有率都比較高，并成為企業經營資產中的一個重要組成部分。
從物流供給方面看，多數物流企業服務內容多數停留在倉儲、運輸、搬運上，很少有物流企業能夠做到提供綜合性的物流服務，企業規模小、實力弱、功能單一，服務質量和效率難以滿足社會化物流的需要。根據調查，工業企業使用第三方物流服務時，只選擇一家物流公司的比例僅為5％，選擇兩家以上物流公司的占95％，其中選擇4至10家物流
公司的占53％，說明大多數物流公司還不能滿足企業要求，許多公司業務能力還各有側重，只能提供某項服務，而企業必須多選幾家物流公司才能做好物流業務。
（二）前景
隨著市場的逐漸成熟，企業間的競爭近乎慘烈，靠生產批發和銷售差價來獲取利潤空間越來越小，企業利潤近乎枯竭，而供應鏈開始悄悄改寫企業競爭規則，單純靠市場營銷來獲取利潤變得困難，需要有效整合利用各個供應環節。
經濟全球化、自由化和網絡化的發展，使社會分工趨于明顯，企業供應鏈延伸得越來越長，銷售渠道變得更加細密，客觀上造成了物流成本在產品成本中的比重居高不下，自營物流成為企業沉重的包袱，促進了獨立于供需雙方的第三方物流的興起。在企業的供應鏈運做過程中，物流流貫穿了整個鏈條，低成本的原材料采購，暢通的流通渠道，能為企業帶來顯性的利潤。在人工、原料、制造成本等日益趨同的今天，物流已經成為企業的“第三利潤源泉”。
在企業全球化競爭和“第三利潤源泉”的驅動下，物流快速發展并已形成產業，一大批專業的物流公司涌現并成熟起來。其中包括傳統的物流公司（運輸、倉儲、等企業），獨立于供需雙方的第三方物流公司，以及為第三方物流公司服務的第四方物流公司。
1．就中國目前的情況來看，現代物流產業在我國剛開
始起步，但市場前景廣闊。中國的物流市場在中國加入WTO后，物流發展已成為熱點且潛力巨大。
（1）中國巨大的經濟總量決定了物流市場的潛力很大。 20xx年我國我國的物流費用支出約占當年GDP（10000億美元）的20%，高于美國和日本的一倍，相當于16000萬億人民幣。美國全社會物流費用支出約占當年國民生產總值的10%，依美國20xx年的GDP8萬億美元計算，物流費用支出約為8000億美元。中國提高經濟效益的一個重要方面是降低物流成本，這恰為中國物流業的發展提供了機遇。
（2）中國企業對物流的需求正向縱深方向發展。
目前國內企業外包的物流業務基本還屬于比較簡單的倉儲、運輸功能。調查顯示，目前企業外包業務項目最多的是倉儲保管，比例達到70.6%，其次依次是中轉運輸和市內配送以及代為報關；再次是物流信息管理，然后依次是物流系統設計、原料質檢、代結貸款、包裝加工和條碼采集。未來企業希望物流服務商提供的服務項目，首先是物流過程管理，比例高達約79%；其次是物流信息管理；再次是物流系統設計，市內配送和代為報關，比例都較以前有了40%，再往后是條碼采集、倉儲保管，中轉運輸和包裝加工，最后是原料質檢和代結貸款。由此可見，生產、銷售企業對高層次物流的追求，在客觀上為物流企業的發展提供了空間。
（3）國家為物流業的發展提供政策支持。
國家為高速發展物流業采取了一系列重要措施：“八五”計劃中明確把發展第三產業，特別是物流業做為重點；“九五”計劃時期，開展物流研究、提高物流水平的迫切性和重要性成為共識，物流系統建設向標準化和國際化方向發展；“十五”計劃期間，中國確定的物流發展總目標是逐步提高社會化、專業化物流配送在生產、流通領域中的比重�！笆晃濉逼陂g，現代物流發展的目標是，到20xx年基本建立快捷、高效、安全、方便，并具有國際競爭力的現代物流服務體系，大幅度提高物流的社會化、專業化和現代化水平。
（4）國家加強物流業領域的立法工作，規范物流行業發展。
目前，已經出臺的主要物流法律法規和政策有：20xx年3月，國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、對外經濟貿易合作部、中國民航總局印發的《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，交通部發布的《關于促進運輸企業發展綜合物流的若干意見》，交通部、外經貿部20xx年11月發布的《外商投資道路運輸業管理條例》，外經貿部20xx年發布的《外商投資國際貨物運輸代理企業管理辦法》。此外，我國近幾年還陸續出臺了一些物流方面的法律法規，如國務院發布的《中華人民共和國海運條例》，全國人大修正通過的《中華人民共和國海關法》，外經貿部頒布的《外商投資現代物流企業管理規定》，鐵道部頒布的《鐵路貨物運
輸管理條例》，交通部頒布的《國內水陸貨物運輸細則》，中國民航總局頒布的《中國民用航空國際運輸規則》等。
已發布的國家現代物流標準有《物流術語》。此外還發布了《中國聯運通用托盤外形尺寸及公差》，《中國聯運托盤技術條件》，《中國聯運通用托盤實驗方法》等相關文件。
這些法律法規和標準對規范我國的電子商務物流市場，推動我國的電子商務物流行業的健康發展具有重要的意義。
（5）物流提供企業正在迅速崛起。
現實情況是，生產企業希望得到的一些高層次的物流服務，還難以從物流提供商處得到滿足。目前國內的還沒有出現市場占有份額超過2%的物流企業，物流企業規模普遍較小，地域性局限大。正是在這種情況下，物流市場紛爭格局已經出現，部分傳統物流企業正在改造為現代物流企業，新興的第三方物流企業正在迅速崛起，國際物流巨頭借助WTO開始全面進入中國市場。所以，未來中國的物流市場將異彩紛呈。
2．安徽省的經濟現狀和地理位臵對能夠提供綜合性、專業化物流服務社會化現代物流服務體系提出了現實需求。
安徽位于華東腹地，是我國東部襟江近海的內陸省份，跨長江、淮河中下游，東連江蘇、浙江，西接湖北、河南， 南鄰江西，北靠山東。安徽襟江帶淮，吳頭楚尾，承東啟西，是長江三角洲地區無縫對接的縱深腹地。安徽交通便捷，公
路密度高出全國平均水平1倍，高速公路通車里程突破 1300公里；銅陵長江大橋、蕪湖長江大橋、安慶長江大橋連接南北，公路和內河運輸能力分別居中部地區第 2位和第3位；京滬、京九、亞歐大陸橋等鐵路縱貫境內，全省鐵路通車里程已達2326公里，居華東首位；空中交通擁有合肥、黃山、蕪湖、安慶、蚌埠、阜陽等6大機場。安徽通訊發達，是全國第三個實現所有市縣通訊數字化的省份。
而目前安徽省的80%以上的企業的物流執行主體以自辦物流為主，第三方物流代理比例較低，且以物流分包形式為主；企業自辦物流的作業表現情況是，單據準確率低，配送不及時，貨物缺損率高；企業自辦物流設施利用率低，物流費用支出高，庫存不合理。這些情況說明，我省及皖南地區需要專門服務于生產企業、物流企業和相關服務機構的公共社會化的物流基地，構成一個社會化的物流服務體系，以提高本地區參與國際國內市場競爭的能力。
近年來，我省及相鄰省份也開始認識到現代物流對于推動經濟發展、改善投資環境、提高區域經濟和工商企業在國內外市場競爭能力等方面的重要性。我省把發展現代物流產業作為一項涉及經濟全局的戰略問題，建設國際物流園區已經成為區域經濟布局的戰略重點，這項工作盡管剛開始起步，但市場發展前景十分廣闊。
3．“全國聯運物流聯盟宣城市經營分部”是宣州區工業
園區乃至宣城市的重要配套基礎設施，是完善宣州區工業園區功能，促進園區發展的重要措施。
宣州為皖東南門戶，是東部發達地區進入中西部地區的黃金過渡帶，與蘇浙滬地區“地緣相近，人緣相親，文脈相通”，距周邊大中城市如上海、南京、合肥等均在200-300公里，交通便捷，工業園區距宣州城區約7公里，離318國道高速公路宣城東站出口處僅1公里，區位優越性明顯，可供享長三角地區的各類經濟資源。宣州區工業園區重點發展機械制造、紡織服裝、輕工制品、食品及保健品項目，鼓勵發展光電子和機電一體化、生物工程及醫藥等高新技術產業。宣州區工業園區的快速發展，對現代物流也提出了很高的要求，需要建立專門服務于生產企業、物流企業和相關服務機構的公共社會化的物流基地，構成一個社會化的物流服務體系，以提高本地區的市場競爭力。
物流園區是現代物流發展的產物，是由設施齊備、功能齊全的物流基礎設施及服務完善的第三方物流企業在空間上的組合。全國聯運物流聯盟宣城市經營分部物流園的開發建設，將商流、物流、信息流、資金流融為一體，將市場功能、物流基地功能、金融結算功能融于一區，服務于皖南地區等產業園區企業和出口加工基地，服務于以宣城為中心的高科技產業帶，為宣城市乃至安徽省皖南地區經濟的發展提供有力的支撐。
項目建成后，將建立起三大平臺----物流設施平臺、物流信息平臺和物流運輸平臺，與全國50家左右設施通用、功能齊全、服務完善的配送中心建立物流戰略同盟，形成高效的物流服務網絡，為顧客提供全方位、全過程、全天候的現代物流服務。身具四大基本功能：物流基地功能、金融服務功能、物流信息港功能、教學科研培訓功能，建立一個健全物流管理信息系統，使之具有物流管理、海關管理、信息傳遞、庫存控制、貨位管理、配載管理和成本控制等各種功能，并對外提供多式聯運、貨運代理、信息交易、金融結算、倉儲中轉、流通加工、品牌展示等物流服務，初步形成一個現代綜合性物流服務體系。有利于改善工業園區的投資環境、促進宣城市招商引資，也能整合皖南及周邊省份的物流資源，帶動和提升相關產業及安徽工商企業的發展與競爭力，推動安徽工業化進程。
四、項目設計方案（擬建設施及運輸工藝主要技術參數、工藝流程圖、項目總平面圖（詳細標明已有和擬建設施））
在現代物流管理的發展過程中，物流是對原材料、在制品庫存、產成品及相關信息從起源地到消費地的有效率的、成本有效益的流動和儲存進行計劃、執行和控制，以滿足顧客要求的過程。是與需求、設計、資源供給與維護有關，以支持目標、計劃及運作的科學、管理、工程及技術活動的藝術。是在一個系統內對人員（或商品）的運輸、安排及與此相關的支持活動的計劃、執行與控制，以達到特定的目的。使物質資料從供給者向需求者的物理移動，是創造時間性、場所性價值的經濟活動。
（一）工藝流程
物品從供應地向接收地的實體流動中，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合來實現用戶要求的過程。物流配送中心是物流系統的重要組成，根據用戶的訂單和銷售預測，進行規�；少�、進貨、保管；然后，按客戶訂單所需商品及其數量，在規定的時間準時送達客戶的物流場所。
1．備貨。配送的準備工作或基礎工作，包括籌集貨源、訂貨或購貨、集貨、進貨及有關的質量檢查、結算、交接等。配送可以集中用戶的需求進行一定規模的備貨。其成本決定配送的成敗。
2．儲存。配送中的儲存有儲備及暫存兩種形態。
配送儲備是按一定時期的配送經營要求，形成的對配送的資源保證，其儲備數量較大，儲備結構也較完善，視貨源及到貨情況，可以有計劃地確定周轉儲備及保險儲備結構及數量。
暫存是指具體執行日配送時，按分揀配貨要求，在理貨場地所做的少量儲存準備。暫存數量影響工作方便與否，不會影響儲存的總效益，不需要嚴格控制數量。 另一種形式的暫存，即是分揀、配貨之后，形成的發送貨載的暫存，這個暫存主要是調節配貨與送貨的節奏，暫存時間不長。
3．分揀及配貨。這是配送成敗的一項重要支持性工作。分揀及配貨是完善送貨、支持送貨的準備性工作，配送企業在送貨時進行競爭和提高自身經濟效益的必然延伸，是送貨向高級形式發展的必然要求。分揀及配貨會大大提高送貨服務水平，是決定整個配送系統水平的關鍵要素。
4．配裝。配裝是在單個用戶配送數量不能達到車輛的有效載運負荷時，集中不同用戶的配送貨物，進行搭配裝載以充分利用運能、運力。配裝送貨可以大大提高送貨水平及降低送貨成本，是配送系統中有現代特點的功能要素，也是現代配送不同于已往送貨的重要區別之處。
5．配送運輸。配送運輸屬于運輸中的末端運輸、支線運輸，是較短距離、較小規模、額度較高的運輸形式，一般
使用汽車做運輸工具。 配送運輸由于配送用戶多，一般城市交通路線又較復雜如何組合成最佳路線，存在如何使配裝和路線有效搭配等路線選擇問題。
6．送達服務。送達服務用于協調送達貨和用戶接貨，圓滿地實現運到之貨的移交，并能有效地、方便地處理相關手續并完成結算。
7．配送加工。 配送加工是流通加工的一種，一般只取決于用戶要求，其加工的目的較為單一，可以大大提高用戶的滿意程度。
（二）主要技術參數
1．單位銷售額物流成本率＝物流成本/銷售額×100％ 比率與其對價格的彈性成反比，受價格變動和交易條件變化的影響較大，用來了解配送中心的物流成本水平。
2．單位成本物流成本率＝物流成本/銷售額×100％ 考察物流成本占總成本比率的一個指標，一般作為企業內部的物流合理化目標或檢查企業是否達到合理化目標的指標來使用。
3．單位營業費用物流成本率＝物流成本/(銷售額+一般管理費)×100％
通過物流成本占營業費用(銷售費十一般管理費)的比率，判斷企業物流成本的比重，這個比率不受進貨成本變動的影響，得出的數值比較穩定，適合于做連鎖企業配送中心
物流合理化指標。
4．物流職能成本率=物流職能成本/物流總成本×100％ 該指標可以明確包裝費、運輸費、保管費、裝卸費、流通加工費、信息流通費、物流管理費等各物流職能成本占物流總成本的比率。
5．與運輸、配送相關的指標
裝載率＝實際載重量／標準載重量×100%
車輛開動率＝月總開動次數／擁有臺數×100%
運行周轉率＝月總運行次數／擁有臺數×100%
單位車輛月行駛里程＝月總行駛里程／擁有臺數
單位里程行駛費＝月實際行駛三費／月總行駛里程 （行駛三費＝修理費＋內外胎費＋油料費）
單位運量運費＝運輸費／運輸總量
6．有關保管活動指標
倉庫利用率＝存貨面積／總面積×100%
庫存周轉次數＝年出庫金額（數量）／平均庫存金額（數量）＝年出庫金額（數量）×２／（年初庫存金額＋年末庫存金額）
7．有關裝卸活動指標
單位人時工作量＝總工作量／裝卸作業人時數
（裝卸作業人時數＝作業人數×作業時間）
裝卸效率＝標準裝卸作業人時數／實際裝卸作業人時
數
裝卸設備開工率＝裝卸設備實際開動時間／裝卸設備標準開動時間
單位工作量修理費＝裝卸設備修理費／總工作量 單位工作量卸裝費＝裝卸費／總工作量
8．有關物流信息活動指標
物流信息處理率＝物流信息處理數量（傳票張數等）／標準物流信息處理數（傳票張數等）
單位產品物流信息流通費＝物流信息流通費／總產
五、項目投資估算、融資方案及財務評價（分項詳細投資估算表或投資概算表、融資方案中資金來源的詳細說明、財務評價中的主要靜態和動態經濟指標）
六、項目風險分析及控制風險措施（融資風險、建設風險、運營管理風險、相應的控制風險措施）
現代物流園區的建設投入資金大、開發周期長、技術要求高，涉及的影響因素很多，其建設風險性很大。因此，為了保證現代物流園區的健康發展，必須對其中存在的風險進行分析，以提高規劃的科學性和可行性。根據物流園區建設的主要特點和一般程序，針對當前物流園區建設的實際情況，分析了物流園區建設中存在的各類風險因素，并給出了相應的風險管理策略和防范措施。
（一）融資風險
1. 信貸風險
建設項目涉及的人和事很多，任何一方的當事人都可能不能按時履行其付款的義務，導致財政上的超支或時間上的延誤，甚至導致整個項目的失敗。
我們首先考慮關系人對同類項目所具有的實際經驗，并對其財政狀況及其所負責的其它項目都加以認真考慮。此外，對于主要設施、材料供應商等項目建設相關人的信譽進行審查，亦對產品采購人及使用者的信譽進行審查。最后，詳加考慮項目的保險公司的信譽地位，適當的進行分保，將項目的保險（及分保）分散，向多家保險公司購買。亦可直接讓股東參與項目的工作，成為該項目的經營人、經手或放款人。
2. 施工風險
各項建筑施工均簽訂合同，力求與有經驗的、信譽良好的承包商合作，確保其在合同下提供足夠的違約金以禰補由于完工延遲、成本超支及技術運轉不達標等所造成的損失。此外，在項目的建筑期購買財產損失和損壞的全面保險。
3. 技術風險
一般情況下不采用未經驗證過的新技術。
4. 經營風險
與一個有經驗的經營者簽署一個長期的經營與維修合同。對涉及的新技術，積極取得設備供應商的附加支持，確保項目在技術方面的正常運作；同時，為項目購買各類保險，包括商業中段險。維持高質量的經營和維修，在經營期間購買一整套的保險。
5. 貨幣和匯率風險（財務風險）
除了信貸風險以外，項目亦會面臨其他財政上的風險，如匯率的波動、利率的增加及通貨膨脹等。這些財政上的風險通過對沖基金設施來解決，通過貨幣互換安排以及制定增加道路收費程式以對沖通貨膨脹為項目的現金周轉所帶來的影響。并將向適當的顧問征求意見及獨立地進行廣泛的采種模式化練習，以盡量保證項目收益在多種經營環境下均可合理地應付運營開支及貸款義務。
6. 法律風險
從事項目的公司及項目的放款人均須對與該項目之經營有關的法律有全面的認識。充分考慮國家、地方的法律法規有可能缺乏完善，或該制度受到公然漠視，或政府所給予的批準及許可可能會是可被取消的、不可轉讓的或不能作為抵押權益的，同時還有地方法院及仲裁制度的獨立性以及其判決及裁決的可執行程度。
項目建設時，聘請法律顧問，請專業人士處理法律相關問題，規避風險。
7. 政治風險
項目被國家征用或收歸國有的情形可能是比較極端的風險，可能性較小，但較為溫和的政治干擾一樣會為項目帶來損害，如政府終止許可證、征收稅項或關稅或設立配額制度等，以及采取外匯管制或控制貨幣的匯兌及轉讓、法律的改變（例如新環境法規的實施等）等。
（二）建設風險
1．工程項目在營建過程中，存在著建設周期長，投資數額大，工作和工序繁多的特點。在施工中，這些因素制約著未來獲取收益的多寡。建設周期長，各個時期的不可預見因素就會相應增多，與時間相關的外界因素和內部因素的變化都會影響工期的按期完成；投資額巨大，若籌資、付款方式、利率或者有關合同條款發生變化，就會加大成本，從而減少了承包商的利潤；工作、工序繁多，一旦施工組織不盡
合理或者返工，同時發生索賠，就會極大地影響工程進度、成本和質量，使承包商的利益受損。
工程承包受到工程所在地的自然環境、社會環境和相關人為因素的影響。其中有關合同條件所確立的責任、權利和義務對承包商影響極大，這些都要求承包商具有全面的專業技術知識和較強的經營管理能力。加上目前，建筑市場的競爭日趨激烈，技術含量提高，項目趨向大型化和復雜化，企業趨于聯合，資金相對集中，使面臨的風險更多，使企業的平均利潤率下降。
重要的風險因素主要有：
a.勞力、設備和材料的取得；
b.勞力和設備的生產率；
c.不合格的材料；
d.勞工糾紛；
e.安全；
f.通貨膨脹（總價合同）；
g.承包商的工作能力；
h.變更指令的談判；
i.工程質量；
j.合同延誤；
k.財務控制能力；
l.工程實際數量。
2．風險控制與風險轉移
（1）企業制度創新和建立風險控制秩序
企業的管理制度和組織形式的合理性是風險控制的基礎，建立靈活務實的制度形式。一般而言，承包風險的發生除了不可抗力之外，主要原因就是承包企業制度不健全和工作秩序混亂造成的。表現在管理出現盲區，決策得不到執行，權力交叉，工作推諉，責任不明，秩序混亂。因此，有必要在公司的組織形式和管理制度上進行適合本企業的創新，以提高公司的活力；同時，建立明晰和井然的工作秩序，使決策得以順利、有效地實施。適用的組織形式應以矩陣式項目經理制為主體，設立相應的風險管理部門，但管理跨度和管理層次不宜太多，應與公司發展規模相適應。此外，建立內部風險保護基金，以降低承包商運營風險，提高總體收益。
（2）在組織上建立以風險部門和風險經理為主體的監督機制
參照國外成熟的風險控制經驗，在承包商實施營建過程中建立風險部門，并設立風險經理。其作用是對項目的潛在風險進行分析、控制和監督，并制定相應的對策方案，為決策者提供決策依據。風險經理直接對承包商負責。另外風險經理的工作可以延展到公司運營的整個過程，既可以延伸到單個項目投標報價前期準備和控制和實施工作，也可以圍繞整個公司把握建筑市場脈搏進行階段性管理。階段性風險管
理是針對項目的前期經營招標、中期實施、后期總結和處理三個階段，進行的有效控制和根據相應風險決策而實行的動態前瞻式管理。
組織和管理復雜工程的管理方式，利用大量的風險管理手段，以確保關鍵性的細節不被忽略，包括利用階段性的檢查，以及對大量活動和細節的控制來控制和管理風險。
（3）明確風險責任主體，加強目標管理
承包風險管理的關鍵點，在于確立風險責任主體及相關的責任、權利和義務。有了明確的責任、權利和義務，工作的廣度、寬度和深度就一目了然，易于監督和管理。首先，定崗、定責，即確定崗位的數量及相應的任務和責任，但崗位和責任的確定又是靈活的，根據工程項目的進展或需要相應的變化。其次，利用管理環的PDCA（Plan，Do，Check， Action）和5W1H（What，When，Where，Who，Why，How）方法進行目標管理。在Plan階段，根據前面確定的責任、權利和義務，列出規范化表格，同時與5W1H對應起來進行計劃工作，使責任人明確工作的內容、性質、方法、期限、應變策略、檢查人和向誰負責等事項。
（4）確定最優資本結構
資本結構，是指負債和權益及形成資產的比例關系，即相應的人、資金、材料、設備機械和施工技術方法的資本存在形式。確定最優的資本結構形式，利用財務杠桿和經營杠
桿，對于承包商獲取最滿意利潤具有決定性的意義。通過降低占工程造價比重大的人工費、材料費，適度調整借貸資金的比例，比較不同的資本結構方案從中選出最佳，從而實現規模、資金、管理水平、技術能力的有機結合，達到最優資本效率。
除了以上幾個方面，還積極尋求回避風險的新辦法，利用國際上有效的風險回避和管理手段，以降低公司運營成本，加強對現有市場的調適和開拓新的市場，充分利用新技術、新材料和新工藝帶來的機遇，開拓新市場，引導需求。
（三）運營管理風險
1．管理人員對物流產業的認識存在偏差。物流是一個系統工程，只有在統一協調，科學規劃的指導下，各個有關部門分別按照系統發展的要求開展技術、經濟和管理等專業化的工作，加快物流體制改革，規范市場流通秩序和流通企業的經營活動，協調部門、條塊關系，促進流通和生產的共同發展。
2．管理模式不合理。加強和重視物流基礎設施的建設和管理，支持物流基礎設施建設和管理技術創新，引導物流基礎設施建設與國家和區域物流發展規劃相銜接。同時，制定物流技術改革和發展規劃，確定一些物流技術標準化系列項目，發展現代物流所必須的基礎設施和公共信息平臺。
加強物流管理和技術創新方面：一是走產、學、研一體
化的路子，充分發揮研究咨詢機構在理論研究及應用技術方面的優勢，使其與物流企業緊密結合，以提高物流企業的技術開發與經營管理能力；二是積極開發、研制能有效提高物流效率的運輸、搬運裝卸、倉儲、包裝、條碼及標志印刷信息管理等技術裝備，并使其具有產業化發展能力；三是加強對適合企業生產、經營、管理、組織等特點的各種物流組織技術條件。
3．市場需求的約束。以自我服務為主的物流活動模式，在很大程度上限制了企業對物流服務的需求，內部資源不能在全社會范圍內合理流動，物流企業社會負擔過重，都制約著物流企業提供物流服務的能力。
建立現代物流運作體系，實現物流產業結構調整。企業自身要按市場經濟運作要求進行經營管理，建立現代企業制度，同時適時轉變經營方式，積極建立現代物流運作模式，實現以電子網絡為平臺，多種運輸方式組合的現代物流。
4．經營管理粗放和服務質量較低。不僅要提供運輸和倉儲等基本服務，還要增加流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務，全面展開物流方案設計以及全程物流服務等高層次的物流服務。
5．專業人才缺乏。隨著經濟體制改革的不斷深入，越來越要求企事業單位必須有一支高素質的職工隊伍做基礎，才能在市場競爭中立于不敗之地。在現代經濟生活中，從事
物流活動的人員占從業人員的比重越來越大，而且隨著物流業的發展，客觀上必然要求不斷補充掌握一定物流技術和管理經驗的物流專業人才，而物流人才教育是人力資源管理的基礎，我國在物流基礎理論研究方面還非常落后，從事基礎理論研究的科研機構很少，物流教育也處于落后水平，物流專業人才匱乏已成為我國物流效益的嚴重障礙。
應加強理論研究，建立物流專業學科體系；完善物流人才培訓體系，指導現代物流實踐；重視并加強培養高素質的物流人才，為建設現代化物流企業奠定人才基礎。
七、項目招標內容（土建工程、機電設備的擬招標規模（數量）、投資額度）
1．土建工程
擬招標規模：
建筑面積：
建筑設計：
建設工期：
質量要求：
投資額度：
參標條件：
資質要求：
信用要求：
產能要求：
2．機電設備
擬招標規模：
數量：
質量標準：
投資額度：
參標條件：
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