無碳小車初步設計說明書

無碳小車初步設計說明書

摘要：本小組任務為設計一種能實現s型曲線壁障的無碳小車。該小車的主要結構包含驅動部分（勢能轉換裝置）和轉向部分。針對小車起動力矩不穩定和小車行駛過程中速度控制的需要等，我們在計算的基礎上設計了錐形（或變半徑型）繞線輪以實現驅動力可調。針對小車行駛軌跡不準確以及障礙間距可調要求，我們設計了可調轉向機構以實現軌跡可調。另外，針對減輕車身重量和降低車身重心等因數我們也做了詳細設計考慮。

一、 主要結構設計

1.勢能轉換機構

勢能轉換機構的作用是將重塊的重力勢能轉化為小車的驅動力。能實現這一功能的方案有多種，就效率和簡潔性來看繩輪最優。小車對驅動機構還有其它的具體要求。1）需要驅動力可調以實現車速控制。2)由于不同場地摩阻系數有差別以及系統摩擦等引起的誤差導致對驅動力要求有變。

基于以上分析我們選擇了輸出驅動力可調的繩輪式原動機構（錐形繞線輪）。如下圖所示。

2．傳動機構

在考慮小車整體結構的基礎上我們選用了齒輪傳動。齒輪具有效率高、結構緊湊、工作可靠、傳動比穩定。

3.行走機構

根據設計要求小車為3輪結構。其中最前面為轉向輪以實現轉向。由于小車沿曲線前進，后輪必定產生差速，為避免后輪與地面打滑造成能量損失。我們采用單輪驅動，即前輪為轉向輪后輪一個為驅動輪一個為從動輪。

4.轉向機構

由于凸輪輪廓復雜且實現軌跡周期調節較難，我們選用了同心輪（曲柄）+導向推桿+搖桿的轉向機構。結構如下圖

綜合以上分析設計的小車結構簡圖如圖（1）

從

輪

B驅動輪A

圖（1）

小車三維模型如圖（2）

圖二

以上圖形不包含具體細節結構

二．主要結構尺寸設計分析

1. 驅動部分傳動設計

1.1車輪直徑確定：

由摩擦理論知道摩擦力矩與正壓力的關系為

M?N??

對于相同的材料?為一定值。這里車輪選用鋁合金，場地為木地板。據此,查資料取?=2mm 而滾動摩擦阻力f?R?R，所以輪子越大，小車受到的阻力越小，因此能夠走的更遠。但由于加工問題材料問題安裝問題等考慮這里暫取車輪直徑D=200mm。

1.2驅動齒輪傳動比、繞線輪半徑設計：

重塊: m1=1kg , 粗略估計小車車身重m0=0.8kg ,小車行駛總載重：m=1.8kg 假設每個車輪均承重N=31則驅動輪的最大滾動摩阻力偶矩:

Mmax=?N =?mg=2××1.8×10=12 N·mm 3311則使軸1的驅動力矩：T1≥Mmax=12N·mm

由本結構設計計算得能使驅動輪轉動的齒輪1、2的傳動比 i12=z1z2≤0.75r4 （計算過程此處省略，r4為繞線輪半徑)

基于實際情況和結構合理性的分析考慮取繞線輪平均半徑：r4=6mm。則傳動比i12=4.5

由于我們采用了錐形（或變半徑型）繞線輪，在小車剛啟動時需要力矩較大，則可將線繞在繞線輪較大段。行駛過程中為使小車勻速前進可將線繞在r4=6mm處，使動力矩與滾動摩阻力矩平衡。重物快下落完時將線繞在繞線輪較小段使小車減速前進，以減小重物落下瞬間沖

擊能量損失。

1.3齒輪設計

由于小車傳動力不大所以我們選擇標準圓柱直齒齒輪，模數采用國家標準系列模數m=1.5mm，齒輪1齒數取z1=15,則其分度圓直徑d1=22.5mm，齒輪2齒數z2=i12z1=67.5 ，則取z2=68，其分度圓直徑d2=102mm。

2.轉向機構分析

轉向機構原理簡圖如圖（3）

齒輪3

圖（3）

2.1機構組成如下：

1）與齒輪1和齒輪2成定比轉動的齒輪3（同心輪即曲柄與該齒輪為一體）。

2）只有一個自由度即一個移動方向的推桿。

3）與轉向輪固定控制轉向的搖桿。

2.2轉向實現分析

此轉向機構通過齒輪3與驅動輪的定比轉動，推動搖桿轉動實現周期轉向使小車按照固定軌跡運動。

設齒輪3轉過角度為θ時相應搖桿轉過角度為?，則由圖（3）可看出?與θ的關系為：tan?=

rLrsinθLr，而?即為轉向輪的轉角。轉角?的變化范圍為?arctan~arctan，最大轉角對應圖中的位置2和位置3。 L

2.3運動軌跡影響因素分析。

由以上分析可以看出轉向輪轉角?是隨著θ角的周期變化而逐漸在一定范圍內交替變化。所以小車行駛過程中無速度突變，其軌跡為光滑曲線，這樣小車行駛也跟平穩。軌跡如圖（4）

分析可知影響軌跡周期的因素有r與L的比值，和傳動比i13。 1） r

L也間接影響軌跡偏離中線的距離。如圖（4）中軌跡1的轉角范圍大于軌跡2的轉角范圍。若傳動比i13不變，

即齒輪3旋轉一周驅動輪行駛距離不變，則運動軌跡相鄰峰距隨r和L的比值減小而變大，因此改變r和L的值即可適用于不同距離障礙的行駛。

2） 傳動比i13確定了齒輪3每轉一周驅動輪行駛距離，即一個軌跡

周期的線距離。當r和L比值不變時，傳動比越大軌跡相鄰峰距越大。如圖（4）中軌跡1和軌跡3。因此變換傳動比也可實現不同距離障礙的繞行。

根據以上分析可采用三個設計變量的改變實現不同間距障礙繞行。傳動比i13的改變需要跟換齒輪且只能實現某些固定傳動比以適應某些固定間距障礙。但改變傳動比可以滿足間距變化較大的情況。r和L的調節較容易實現且能無極調節。但由于r與L比值對軌跡調節力度有限，當障礙間距變化較大時僅改變r和L比值無法實現繞行。因此，我們采用三個變量同時配合調節，傳動比實現改變較大的粗調，r與L比值實現微調。

轉向機構如下圖，圖中1為導軌固定在有凹槽的基座3上，限制推桿只能前后移動，導軌1在凹槽基座3上的位置可調節以實現L的長度調節，零件2固定在推桿上和與轉向輪連為一體的導軌高副連接，圓柱4固定在帶凹槽的齒輪上和推桿上的滑道高副連接，當需要調節r的值時，將圓柱4在齒輪上移動后在固定并將2重新固定在推桿上相應的位置。

1

采用軌跡分析法即可求出相應的尺寸要求，以圖（4）中軌跡1為例，由于我們的車身寬大約為200mm障礙物直徑20mm,則小車要順利繞過障礙物,軌跡與障礙之間距離至少為110mm,因此我們采用軌跡1，流出了90mm的安全距離�；�于此軌跡分析計算我們設計尺寸為i13=2.2, r=20mm,L=18mm。

以上為無碳小車主要設計的初步說明，如降低重心減輕車身等細節結構暫不詳細說明。

第二篇：無碳小車說明書1 6600字

目錄

一 緒論

1.1本屆競賽命題主題

1.2小車功能設計要求

1.3小車整體設計要求

1.4 小車的設計方法

二 方案設計

2.1 路徑的選擇

2.2自動轉向裝置

2.2.1 前輪轉向裝置

2.2.2 差速轉向裝置

2.2.3 小結

2.3 能量轉換裝置

2.4 車架

2.5 微調部分

三 參數的設計

3.1 路徑參數的確定

3.2 自動轉向裝置參數的確定

3.2.1 前輪轉向裝置參數的確定

3.2.2 差速轉向裝置參數的確定

3.2.3 小結

3.3 能量轉換裝置參數的確定

3.4 車架參數的確定

3.5 微調部分參數的確定

四 小車的工程圖

4.1 小車部分零件工程圖

4.2小車各裝置工程圖

4.3小車總裝配圖

五 評價分析

5.1小車優缺點

5.2 小車的改進方向

六 附錄

一 緒論

1.1本屆競賽命題主題

本屆競賽命題主題為“無碳小車”。要求經過一定的前期準備后，在集中比賽現場完成一套符合本命題要求的可運行裝置，并進行現場競爭性運行考核。每個參賽作品要提交相關的設計、工藝、成本分析和工程管理4項成績考核作業。

1.2小車功能設計要求

設計一種小車，驅動其行走及轉向的能量是根據能量轉換原理，由給定重力勢能轉換來的。給定重力勢能為4焦耳（取g=10m/s2），比賽時統一用質量為1Kg的重塊（￠50×65 mm，普通碳鋼）鉛垂下降來獲得，落差400±2mm，重塊落下后，須被小車承載并同小車一起運動，不允許從小車上掉落。圖1為小車示意圖。

圖1： 無碳小車示意圖

競賽小車在前行時能夠自動交錯繞過賽道上設置的障礙物。障礙物為直徑20mm、高200mm的多個圓棒，沿直線等距離擺放。以小車前行的距離和成功繞障數量來綜合評定成績。見圖2。

圖2： 無碳小車在重力勢能作用下自動行走示意圖

1.3小車整體設計要求

無碳小車體現了大學生的創新能力，制作加工能力，解決問題的能力。并在設計過程中需要考慮到材料、加工、制造成本等各方面因素，并且小車具有下列要求：

1.要求小車行走過程中完成所有動作所需的能量均由此重力勢能轉換獲得，不可使用任何其他的能量來源。

2.要求小車具有轉向控制機構，且此轉向控制機構具有可調節功能，以適應放有不同間距障礙物的競賽場地。

3.要求小車為三輪結構

4. 小車有效的繞障方法為：小車從賽道一側越過一個障礙后，整體穿過賽道中線且障礙物不被撞倒（擦碰障礙，但沒碰倒者，視為通過）；重復上述動作，直至小車停止。

1.4小車的設計方法

首先，小車的設計一定要做到目標明確，作品的設計需要有系統性規范性和創新性。設計過程中需要綜合考慮材料 、加工 、制造成本等方面因素。其次，為了降低小車的能量損耗，我們設計的小車主要利用齒輪傳動，因為齒輪的能量利用率達到95%，最后，做到控制調節路徑的功能，由于齒輪便于安裝等特點，所以也能運用齒輪傳動達到目的。

二 方案設計

通過對小車的功能分析，小車需要完成自動避開障礙物，驅動自身行走，重力勢能的轉換功能。所以我們將小車的設計分為以下部分，路徑的選擇，自動轉向裝置，能量轉換裝置和車架部分。

2.1路徑的選擇

因為競賽小車在前行時能夠自動交錯繞過賽道上設置的障礙物。障礙物為直徑20mm、高200mm的多個圓棒，沿直線等距離擺放。為了在通過障礙物時，行進的距離更短，設計了如圖3的路徑。即以擺線的方法通過障礙物，然后以相切的直線到達下一障礙物，我們的路徑是圓弧和直線的結合。

圖3：無碳小車路徑

2.2自動轉向裝置

為了能更好的讓小車在預計的軌道上行駛，小車的自動轉向需要考慮到前輪的自動轉向和后輪的差速轉向。所以我們設計了自動轉向裝置和差速轉向裝置。

2.2.1前輪轉向裝置

通過重物的下落，帶動齒輪軸的旋轉，利用齒輪軸的旋轉，實現前輪的轉向。并在齒輪軸上安裝齒輪，考慮到加工和經濟效益的原因，為了能實現較大的傳動比，需在齒輪的帶動下加入一個定軸齒輪系。在定軸輪系中，其中的一個齒輪和一連接桿鉸接在一起，連接桿在鉸接上一根直角桿，直角桿放置在水平滑槽中，組成組成水平滑動裝置，實現桿在水平方向上的來回擺動。直角桿的另一端固定在前輪上，這樣隨著隨著直角桿的來回擺動就可以實現前輪的轉動。前輪轉向示意圖如圖四。其實，前輪轉向裝置分為兩部分，一部分為齒輪的傳動達到一定的傳動比，令一部分為齒輪所帶動的水平滑動機構。

圖四: 前輪轉向示意圖

1

圖五: 前輪轉向示意圖2

圖六:前輪滑塊部分

需要注意的是，直角桿的兩桿連接部位有一個滑塊，是為了能讓直角桿做水平運功。在齒輪軸轉動一圈的時候，小車行進一個周期，轉彎兩次，即直角桿完

成一次前后擺動即可。并且需要在拐彎時直角桿擺動，在直線運動時，直角桿不動。小車前輪不轉彎。

2.2.2差速轉向裝置

我們知道，小車在以弧線段轉彎的過程中，兩后輪的速度是不一樣的，為了能讓小車按照預期的軌道行駛，我們設計了差速轉向裝置。并且，在轉彎過程中，加入了差速轉向就會使能量損耗減小，從而增加小車的行程。差速轉向裝置示意圖如圖七。

圖七:差速轉向裝置

在此裝置中，主要是運用兩階梯齒輪相互嚙合，在直線行進中，階梯齒輪的嚙合相同，在擺線行進中，階梯齒輪的嚙合正好相反。而齒輪軸上的階梯齒輪為不完全齒輪，才能使得齒輪間的相互嚙合順利進行。主動階梯齒輪轉一圈時，后輪輪子行進的距離應是一個周期長度的距離。

2.2.3小結

不管是前輪的轉動，還是差速轉向，單獨來看都可以滿足預期的軌跡。但是，為了減少能量的損耗，軌跡的精確性，我們把兩個機構都加入了小車中。誠然，差速轉向對機構的精度要求很高，這就使轉向裝置的零件加工費用增加，但是加入了前輪轉向裝置后，就減小了對轉向裝置的精度�？紤]到兩個機構的組合會使能量損耗增加，但我們利用的都是齒輪傳動，能量損耗率很小，前輪主要負責轉向，后輪主要負責驅動，相互影響也很小。綜上所述，我們加入了前輪轉向和差速轉向。

2.3能量轉換裝置

為了能讓小車行進的更遠，怎么將一定的總能量盡可能以高利用率的形式轉換是非常重要的問題。

為了減少能量的損耗，我們利用定滑輪，在下落過程中帶動齒輪軸轉動，從而使整個小車前進。易知，下落過程中，輪子所帶動軸半徑的不同會導致軸轉動的速度不同。太小的半徑提供的力偶距太小而導致小車禁止不懂，太大的半徑會使重物掉落的加速度太大而增加能量的損耗，理想的狀態時重物勻速下落，這要就可以使小車前進的路程達到最大。所以在此裝置中，我們加入了可滑動圓錐筒型裝置，即可通過滑動圓錐筒改變提供力偶距的大小，使小車行進的路程達到最大。能量轉換裝置示意圖如圖八。

圖八:能量轉換裝置

2.4車架

車架不用承受很大的力，精度要求低�？紤]到重量，加工成本，美觀等因素，車架采用木材加工制作成三角底板式。

三 參數的確定

3.1路徑參數的確定

在上面的討論中，我們的路徑是擺線和直線的組合，為了能讓小車更順利的轉彎，轉彎角度不能太小，為了能讓小車行進的更遠，必須使小車轉向的半徑不能太大。所以，確定了曲線的半徑為R?300mm，小車的寬度為a?150mm，小車轉角??36.7582?，經過MATLAB擬合的曲線如圖十。

軌跡方程為

對方程求積分，得到曲線的長度為

))))A1A2?A3A4?????192.47mm；

????B1B2?B3B4?????144.35mm；

????C1C2?C3C4?????240.58mm；

曲線的長度為

A2A3?A4A5?????854.40mm；

B2B3?B4B5?????854.40mm；

B2B3?B4B5?????854.40mm。

3.2自動轉向裝置參數的確定

自動轉向裝置參數的確定包含前輪轉向裝置參數的確定和后輪差速轉向裝置參數的確定。參數的確定有利于判斷小車的設計是否合理，小車能否完成預計的軌道等實際問題。這里，我們假設齒輪軸每轉一周，小車行進一個周期。

3.2.1前輪轉向裝置參數的確定

前輪轉向裝置是為了更好的按照規定的軌跡行進，我們把前輪安裝在車架中間，則行進的軌跡為A1A2A3A4。前輪自動轉向裝置簡圖如圖十一。

圖十一：前輪自動轉向裝置簡圖

又因為前輪轉彎時需要行進的距離為S2?192.47mm，直線需要行進的距離為L2?854.40mm，對應的，小車轉彎時，齒輪軸上的齒輪z1旋轉的角度為?0?33.1?，

小車直線時，齒輪z1旋轉的角度為???146.9?。此時齒輪z1為不完全齒輪，只有?0?33.1?才有齒。而齒輪軸旋轉了33.1°的時候，齒輪z4需要旋轉180°。從而傳動比i14?180??5.44。 33.1?

由于i14?z1?5.44，傳動比較大，所以加入了齒輪z2和z3，根據已知的傳動比，為z4

了便于加工等原因，求得z1?30;z2?20;z3?54;z4?15。因為?0?33.1?和z1?30，加工不方便也不符合現實，我們進行了修正，將z1?33;z2?22;z3?50;z4?15。這樣就考慮到實際情況也滿足預期的軌跡。

我們設計小車總長度為150mm，而齒輪系的長度以達到s??z1z2z3z4????16.5?11?25?7.5?60mm，所以連桿和直角桿的總長為90mm，2222

我們將在距離齒輪z4中心為5mm的地方裝一個銷釘。所以直角桿水平擺動的距離為所以我們取連桿的長度為30mm，直角桿的一端長度為50mm。 10mm。所以可以得到直角桿另一端的長度為l??5?tan?

2?5?tan19.77?15.1mm。

3.2.2差速轉向裝置

在差速轉向裝置中，需要滿足在直線行進中，階梯齒輪的嚙合相同，在擺線行進中，階梯齒輪的嚙合正好相反，并且兩后輪所行進的軌跡滿足曲線B1B2B3B4和C1C2C3C4,同時主

動階梯齒輪轉一圈時，后輪輪子行進的距離應是一個周期長度的距離。 首先，由車輪轉彎運動分析圖，

圖十二：車輪轉彎運動分析圖

可以得到： 數學表達式：02io1V1r?aW1????V2rW2Woio2o1Wo io1r?a?ir 得出：o2

式中，Wo表示齒輪軸的轉速，W1和W2分別表示左右兩輪的轉速。io1和io2分別表示左右側傳動鏈的傳動比。有因為從圖中和我們所選擇的路徑可以得到r?22.5mm，a?7.5mm。 io1r?a5??ir3。 所以我們得到左右側傳動鏈的傳動比為o2

之后，進行齒輪的分析。后輪差速轉向裝置簡圖如圖十三。

圖十三：后輪差速轉向裝置簡圖

Z1Z3

iiZZ由圖可知左右側傳動鏈的傳動比o1，o2為2和4的相互組合。即傳動比是變化的。

Z1

Z25?33

Z當小車行進在第一個轉彎口時，1輪的速度小，此時可以得到：4,為了使齒輪能

夠夠相互嚙合，有Z1?Z2?Z3?Z4。通過LINGO軟件進行計算，我們得到很多組解。為Z1Z3

ZZ了使小車的設計更加合理，左右側傳動鏈的傳動比2和4不能太大，太大會導致在相同

模數條件下Z1和Z3的齒數過大，也不能太小，太小會因為加工精度的原因產生巨大的誤差。從路徑參數的選擇中，我們知道了一個周期小車行進的總長為S?209.3731mm。我們也知道，在齒輪軸轉動一圈的時候，小車前進的路程為S?209.3731mm，所以通過選用合Z1

Z適的傳動比2，能夠使小車后輪的半徑在一個合理的范圍內，綜上所述，最后，我們選擇

的是Z1?100;Z2?20;Z3?90;Z4?30;R輪?83.3mm，為了減小齒輪的半徑，以上所有

的齒輪模數都為m?1mm。

最后，我們要將小車兩后輪的運動軌跡調整到預期的水平，實現差速轉向。即最后需要滿足的是左右兩輪傳動比的相互轉換。在一個周期內，兩輪的總長度是相同的。在將每一個周期分為兩個部分。對1輪來說，轉彎時需要行進的距離為S1?144.35mm，直線需要行進的距離為L1?854.40mm，此時齒輪軸所轉過的角度為180°，并且1輪的速度小于2輪，此時應是Z3和Z4嚙合，所以轉彎時Z3對應的旋轉的角度為?1?26.05?。對2輪來說，轉彎時需要行進的距離為S3?240.58mm，直線需要行進的距離為L3?854.40mm，此時齒輪軸所轉過的角度為180°，并且2輪的速度大于1輪，此時應是Z1和Z2嚙合，所以轉彎時Z1對應的旋轉的角度為?2?39.55?。由此分析可知，當左右兩階梯齒輪夾角為?2?39.55?時，可以滿足行進的軌跡為預期軌跡。

綜上所述，可以得到我們選擇的是Z1?100;Z2?20;Z3?90;Z4?30;R輪?83.3mm，模數m?1mm，Z1和Z2為不完全齒，左右階梯齒輪在安裝時夾角為?2?39.55?。

3.2.3 小結

我們知道，不管是前輪轉向裝置還是差速轉向裝置，都必須同時滿足，后輪在轉彎的同時，前輪也需要轉動。我們從前兩問算出的，得到齒輪z1為不完全齒輪，只有?0?33.1?才有齒（一個周期中有兩個?0?33.1?），而由差速轉向知道左右階梯齒輪在安裝時夾角為?2?39.55?，雖然看起來?與?不同，但是，我們發現?是?和?的平均值，而通過計00212

算我們也知道，只要將?0安裝在?2中間即可。

3.3能量轉換裝置的參數確定

我們知道，不同圓錐筒半徑提供不同的力偶距，使小車前進的速度不同。我們選定R1=10mm，R2=40mm,由于有了前輪轉向裝置，齒輪z1距離齒輪軸中心的距離為15mm，所以圓錐筒最長寬度為30mm。且圓錐筒的母線與中心線的夾角為45°。則圓錐筒直徑變化范圍為20-80mm。

為了固定繩子的環繞，加入了夾角為45°的小片。利用橡皮筋固定。

3.4車架裝置參數的確定

在我們的設計中，已經知道兩后輪的距離為150mm，前后輪的距離為150mm，為了方便加工并考慮到經濟條件，我們選用的是梯形板，下底長為130mm，上底長為20mm，高為160mm。

3.4微調裝置參數的確定

差速轉向裝置是齒輪通過嚙合帶動的，誤差不會太大，且穩定性較高。而前輪轉向裝

置中，是受桿的帶動，受到桿長和外界的影響較大，而前輪轉向裝置對小車行進產生了巨大的影響。所以需要繳入微調裝置調節微調桿長，調節桿長后于預期的軌道重合。

四 小車的工程圖

4.1 小車部分零件工程圖

4.2小車各裝置工程圖

4.3小車總裝配圖

五 評價分析

5.1小車優缺點

優點：（1）小車機構簡單，單級齒輪傳動，損耗能量少。

（2）采用大的驅動輪，滾阻系數小，行走距離遠。

（3）采用磁阻尼，小車穩定性提高，不致使車速過快。

缺點： 小車精度要求高，使得加工零件成本高，以及微調各個機構都很費時，避障穩定行差，時而偏左，時而偏右。

5.2 改進方向

首先，對于路徑的選擇，我們就可以改進，選擇更好的路徑。對選擇路徑的要求就是使小車的轉角適中，在一個周期中行進的距離不能太長，在過彎時，圓半徑不能盡可能的大，使過彎時小車更安全。這其實是一個求最優解的過程，可以通過LINGO軟件進行編程，最后得到一組最優解。而我們是比較主觀的選擇了半徑和車寬。因為我們算出幾個值后，發現條件基本符合。

接著,可以利用微調裝置.在實際中,由于加工精度的原因，使小車的零件達不到要求，行進出來的路徑與預期路徑相差很大，差速轉向裝置是齒輪通過嚙合帶動的，誤差不會太大，且穩定性較高。而前輪轉向裝置中，是受桿的帶動，受到桿長和外界的影響較大，而前輪轉向裝置對小車行進產生了巨大的影響。所以需要繳入微調裝置調節微調桿長，調節桿長后于預期的軌道重合。

其次，對于圓錐筒來說，我們所設計的圓錐筒的半徑變化是主觀的，由于不知道整個小車的重量而沒有確定小車前進所需要的最小力矩。而當我們做出了小車以后，知道了整個小車的質量，就可以確定車前進所需要的最小力矩，從而確定圓錐筒的半徑變化范圍。

最后，小車的調節比較繁瑣，不方便，如果加入了可調節式齒輪機構的話，就可以很好的應用于很多種路況，而不是通過固定的相同距離的障礙物。小車最大的缺點是精度要求非常高，改進小車的精度要求，使能調整簡單，小車便能達到很好的行走效果。

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